Ein ursprünglicher Plan Fiats (namens "Project Football") sah die Schließung von insgesamt zehn Werken in Europa vor, fünf Produktionsstätten und fünf Getriebe- und Motorenwerke. Demzufolge sollten unter anderem die Werke Kaiserslautern (Opel), Antwerpen (Opel), Ellesmere Port (Vauxhall), Luton (Vauxhall), Termini Imerese (Fiat) und Pomigliano d’Arco (Fiat) geschlossen werden. Bis 2016 sollte die gesamte Motoren- und Getriebeproduktion in Deutschland eingestellt werden. Von insgesamt rund 108.000 Beschäftigten bei Opel/GM und Fiat zusammen seien 18.000 Arbeiter vom Stellenabbau betroffen, hieß es in dem Papier.

Die Rücknahme dieses Plans, wenn denn die Zeitungsberichte der Wahrheit entsprechen, ist offensichtlich ein taktisches Zugeständnis an die deutschen Gewerkschaften und Betriebsräte. Sie warnen seit langem vor einer Übernahme Fiats und haben für diesen Fall mit massiven Protesten gedroht. Sie warnten vor allem davor, in Deutschland Werke zu schließen. Als am Montag Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) nach dem Gespräch mit der Fiat-Delegation unter Leitung des Vorstandsvorsitzenden Sergio Marchionne andeutete, das Werk in Kaiserslautern stehe vor der Schließung, und die Frankfurter Allgemeine Zeitung am Dienstag aus dem Konzept "Project Football" zitierte, gab es einen - verbalen - Aufschrei der Betriebsräte im Verbund mit der Gewerkschaft IG Metall sowie der SPD.

Innerhalb weniger Stunden verkündete Marchionne im Boulevard-Blatt Bild, er wolle keines der vier deutschen Werke schließen. Auch das Bundeswirtschaftsministerium dementierte dann diesen Plan. Die Financial Times Deutschland berichtete nur wenig später vom Nachfolge-Konzept "Project Phoenix".

Alles, was bislang über Marchionne bekannt ist, legt nahe, dass der ursprüngliche Plan aufgeschoben nicht aufgehoben ist.

Sergio Marchionne UBS Verwaltungsrat und Vizepräsident mit Katholikenchef Ratzinger

Erfahrungen der Fiat-Arbeiter mit "Sanierer" Marchionne

Marchionne hatte schon vor Monaten erklärt, er sei davon überzeugt, dass nur sechs Konzerne weltweit die derzeitige Krise überleben würden, und zwar nur die größten, mit einem Produktionspotential von 5,5 Millionen Autos pro Jahr. Seither hat Fiat Chrysler übernommen und schickt sich nun an bei Opel einzusteigen.

Sergio Marchionne ist einer der typischen Vertreter jener Schicht von Finanzmanagern, die Industrieunternehmen in einer Art und Weise leiten wie Hedgefonds, das heißt: Unternehmen kauft, umkrempelt und wieder verkauft, um die Verschuldung der ihm anvertrauten Investmentfonds auszubalancieren und den Reichtum seiner Geldgeber zu vergrößern. Das Leben der arbeitenden Bevölkerung, ihre Sorgen und Existenznöte interessieren ihn nicht.

Marchionne hat in Toronto Recht und Betriebswirtschaft studiert und seine Karriere als Wirtschaftsprüfer begonnen. Vor seiner Tätigkeit für den Fiat-Konzern war er schon Vorstandsvorsitzender von Alusuisse (Aluminium), von Lonza (Chemieindustrie) sowie des Zertifizierungsinstituts SGS (Société Générale de Surveillance) in Genf. Seit April 2007 ist Marchionne auch Verwaltungsratsmitglied und Vizepräsident der UBS, einer der weltgrößten Banken, die mit den Vermögen der Reichen arbeiten, um diese an den internationalen Finanzmärkten zu mehren. "Globaler Anbieter im Wealth-Management-Geschäft", heißt dies beschönigend.

Marchionne profitierte anfangs von den Vorschusslorbeeren der deutschen Presse, wie auch von der opportunistischen Haltung italienischer Gewerkschaftsführer. So behauptete das Handelsblatt am 30. April unter der Überschrift "Das Wunder von Turin", Marchionne habe in italienischen Werken beachtliche Verbesserungen der Arbeitsbedingungen eingeführt, und fügte hinzu: "und die in Italien durchaus üblichen Streiks erreichten unter Marchionne Rekordtiefs".

Das Wunder bestand für die Finanz- und Börsenzeitung darin, dass der hoch verschuldete Fiat-Konzern, der kurz nach der Jahrtausendwende noch fast zwanzig Milliarden Euro Schulden hatte, ein Jahr nach Marchionnes Einstieg 2004, einen neuen Aufschwung erreichte.

Doch dieser währte nur kurz. Schon 2007 waren die Produktionsanlagen nur noch zu siebzig Prozent ausgelastet. Das verschlimmerte sich nach Ausbruch der Finanzkrise im vergangenen Herbst noch einmal, nur noch die Hälfte des Möglichen wurde produziert. In allen Werken wurde Kurzarbeit eingeführt. Die Schulden Fiats belaufen sich derzeit auf 6,6 Milliarden Euro.

Die staatlichen Subventionen in Milliardenhöhe durch die Übernahmen von Chrysler und Opel kommen da gerade recht.

Von den italienischen Gewerkschaften - auch aus den Reihen der CGIL, die Rifondazione Comunista nahe steht - wurde Sergio Marchionne bisher der Rücken frei gehalten. "Marchionne passt als Manager nicht in die Schemata, die wir in Italien gewöhnt sind", sagte Guglielmo Epifani, CGIL-Generalsekretär. Marchionne lasse ihn seine überlegene Position nicht spüren! Das sagt mehr über den Gewerkschafter als über den Manager aus.

Fausto Bertinotti, der frühere Rifondazione-Chef, soll Marchionne einen "guten Kapitalisten" genannt haben, da dieser keins der sechs verbliebenen italienischen Fiat-Werke geschlossen habe. Außerdem habe er bei seiner Ankunft 2004 als erstes mit den alten Managern aufgeräumt, die noch aus Agnelli-Zeiten stammten.

Die Internet-Plattform carsfromitaly schreibt, Marchionne habe seine inoffiziell so genannten "Marchionne-Boys" mitgebracht, eine Art Gang von Managern, die auf seine Person eingeschworen sind. Sie seien für "ein schnelles und konsequentes Vorgehen, ohne Rücksicht auf Verluste, auf Traditionen oder alte Verbindungen" bekannt.

Die Erfahrungen der Fiat-Arbeiter mit Marchionne in den letzten fünf Jahren sind daher nicht so rosig wie sie Presse und italienische Gewerkschaften beschreiben.

Der Fiat-Konzern beschäftigt 180.000 Menschen in der Fertigung von Agrar- und Baumaschinen, Industriefahrzeugen, Eisenbahn-Komponenten und vieles mehr. Haupteigentümerin mit rund dreißig Prozent ist die italienische Investmentgesellschaft des Istituto Finanziario Industriale IFI).

Die Fiat-Autoproduktion, zu der auch Alfa Romeo und Lancia gehört, beschäftigt in Italien höchstens noch 27.000 Menschen in sechs Werken. Dazu gehören im Hauptwerk Mirafiori in Turin 10.500, in Pomigliano d’Arco bei Neapel und in Melfi jeweils 5.000, in Cassino bei Rom 3.500, in Termoli und in Termini Imerese jeweils rund 1.000 Beschäftigte.

Vor wenigen Jahren waren es noch rund doppelt so viele. Systematisch sind Bereiche, die nicht unmittelbar der Endmontage angehören, verlagert und in Zulieferbetriebe und Subunternehmen (Powertrain, Valeo, etc.) ausgelagert worden.

Die Alfa-Produktion in Arese bei Mailand wurde schon 2003 nach langen Kämpfen geschlossen, heute wird in Arese noch ein Fiat-Callcenter unterhalten.

Das Werk in Termini Imerese, Sizilien, sollte schon 2002 ganz geschlossen werden, wurde aber nach monatelangen, massiven Protesten neun Monate später mit Hilfe von EU-Geldern wieder eröffnet. Allerdings nur noch mit einer Schicht und der Hälfte der Belegschaft. Dasselbe passierte im Werk Cassino.

In Pomigliano d’Arco, in der Nähe von Neapel, wo seit 1973 Alfa Romeos gebaut werden, kommt es immer wieder zu erbitterten Protesten gegen Kürzungen und Arbeitsplatzabbau. In Melfi, einem - ähnlich wie Eisenach - auf der grünen Wiese neu errichteten Werk mit hauptsächlich konservativen und gelben Gewerkschaften, kam es 2004 zu einem einmonatigen Streik gegen die miserable Bezahlung und Behandlung der Arbeiter.

In Pomigliano d’Arco wurde die Ankündigung von Entlassungen im Februar mit Streiks und einer Blockade der Nord-Süd-Autobahn beantwortet. Die Polizei räumte brutal die Straße und nahm zahlreich Arbeiter fest.

In allen Werken wurde über Weihnachten Kurzarbeit gefahren, zum Teil bis zu acht Wochen, in Termoli noch länger. Während der Kurzarbeit werden die Arbeiter nur von der so genannten Cassa Integrazione bezahlt, d. h. sie erhalten oft nur 600 bis 700 Euro im Monat.

In Turin befinden sich rund um die Fiat-Werke von Mirafiori Hunderte von Autozulieferern in Krise und Kurzarbeit. Das Werk Pininfarina, ein anderes Autowerk, wurde hier schon Ende 2008 geschlossen.

Brutaler Polizeieinsatz gegen protestierende Fiatarbeiter (Februar 2009)

Marchionne und die Gewerkschaften

Da die deutschen Opelbetriebsräte und die IG Metall eine Übernahme durch den kanadisch-österreichischen Autozuliefer-Konzern Magna unterstützen, hat sich Marchionne, ähnlich wie der Magna-Besitzer Frank Stronach, einen Beraterstab mit Verbindungen zur Politik gekauft, der versuchen soll, vor allem die Gewerkschaften für eine Fiat-Übernahme zu gewinnen.

Prominentester Vertreter ist Roland Berger, Gründer und Namensgeber seiner Unternehmensberatungsfirma. Roland Berger persönlich hat in der Vergangenheit vor allem die rot-grüne Bundesregierung unter Gerhard Schröder (SPD) bei dessen Sozialkürzungen unter dem Namen Agenda 2010 beraten.

"Der 71-Jährige weicht nicht von Marchionnes Seite", schreibt die Financial Times Deutschland. "Als der Fiat-Boss am Montag in Berlin von Termin zu Termin tingelt, um den Spitzen der Bundesregierung seine Übernahmepläne zu erklären, ist Berater Berger immer dabei." Bergers Firma arbeitet für General Motors Europe an einem europäischen "Sanierungskonzept", das ursprüngliche "Project Football" soll aus ihrer Feder stammen. Berger selbst sitzt zudem im Aufsichtsrat von Fiat.

Zudem hat Marchionne die Berliner Beratungsfirma WMP Eurocom beauftragt. Den Vorsitz im Aufsichtsrat hat Roland Berger inne, im Vorstand bei WMP sitzen Hans-Hermann Tiedje, ehemaliger Chefredakteur der Bild -Zeitung und eng verbunden mit der CDU sowie Klaus-Peter Schmidt-Deguelle. Der war "medialer Berater" der Bundesregierung Schröders und zuvor Sprecher der SPD-Grünen-Landesregierung in Hessen. Aus dieser Zeit kennt er auch Klaus Franz. Während der Opel-Gesamtbetriebsratsvorsitzende sich bislang vehement gegen die Fiat-Übernahme ausgesprochen hat, saß er am Montag ebenfalls mit Marchionne zusammen - in den Räumen der WMP Eurocom.

Franz äußerte sich am Montag dem Fiat-Plan gegenüber noch kritisch. Aber sollte Marchionne bei seinen so genannten "Standortgarantien" bleiben, wird Franz den Fiat-Plan als "kleinstes Übel" unterstützen. Auch wenn die Produktion am Standort Bochum so weit ab gebaut wird, dass dann nur noch ein Opel-Call-Center steht wie in Arese eines von Fiat, wird dies Klaus Franz und auch die anderen Betriebsräte nicht bedrücken. Sie sehen ihre Aufgabe darin, die vom Management geforderten Kürzungen gegen die Belegschaften durchzusetzen. Ihre Fixierung auf "Standortgarantien" unabhängig von der Anzahl der Arbeitsplätze soll einen gemeinsamen Kampf der Arbeiter Opels, Vauxhall, Saabs, Fiat sowie General Motors und Chryslers verhindern.

Die italienischen Gewerkschaftsführer reagieren genauso wie die deutschen, nämlich mit einer Politik der Verteidigung des eigenen Standorts und der eigenen Interessen. Gianni Rinaldini, der Chef der Metallarbeitergewerkschaft FIOM, klagte: "Es ist absurd und unglaublich, dass Fiat Produktionspläne für alle vorlegt, sogar für die deutschen Werke, dass er aber keine Produktionspläne für die italienischen Werke vorlegt."

Die Autoarbeiter müssen den nationalistischen Machenschaften der Gewerkschaften und Betriebsräte ein Ende bereiten, indem sie sich international vereinen und für den Erhalt aller Arbeitsplätze kämpfen. Sie dürfen nicht zulassen, dass Entscheidungen über das Leben von Millionen in den Händen von Konzernen und ihren politischen und gewerkschaftlichen Helfershelfern bleiben. Sie müssen ihre Angelegenheiten in die eigenen Hände nehmen und für ihre eigenen Klasseninteressen kämpfen.